Arhitekt in urbanist Marko Peterlin je vodja projektov na Inštitutu za politike prostora (IPoP), kjer od leta 2006 deluje kolektiv strokovnjakinj in strokovnjakov z znanjem in izkušnjami iz arhitekture, krajinske arhitekture, urbanizma in družboslovja. Inštitut se v zadnjem času veliko ukvarja predvsem s temami trajnostne mobilnosti in prometne politike, odpornega mesta in krepitve skupnosti. Pri tem sodeluje s civilno družbo, lokalnimi skupnostmi, izobraževalnimi in javnimi ustanovami ter zasebnimi podjetji v Sloveniji in drugih evropskih državah; med drugim je vključen v Koalicijo za trajnostno prometno politiko in Mrežo nevladnih organizacij za trajnostni razvoj Plan B in je koordinator Mreže za prostor, ki povezuje organizacije in pobude s področja urejanja prostora. Lani jeseni je inštitut v sodelovanju s Prostorožem v Štepanjskem naselju po naročilu Mestne občine Ljubljana (MOL) izpeljal delavnici, na katerih je prebivalstvo spodbudil k izražanju pomislekov, konstruktivnih predlogov in ocene kakovosti bivanja ter na podlagi tega oblikoval priporočila za občino. Ta jih je upoštevala le del, ko je uvedla restriktivno parkirno politiko brez drugih trajnostnih in participatornih rešitev, in zaradi tega naletela na srdit in organiziran odpor prebivalcev in prebivalk Štepanjskega naselja, ki so najprej zbrali dovolj podpisov za zbor občanov in konec maja tudi za referendum proti parkirnemu režimu MOL. Poleg tega je inštitut sodeloval pri pripravi Celostne prometne strategije MOL, ki je bila v mestnem svetu sprejeta lani in naj bi veljala do leta 2032.

Kakšna je vloga inštituta pri oblikovanju prometnih in lokalnih politik v odnosu do občin?

»Inštitut je nepridobitna, nevladna organizacija. Financiramo se na dva različna načina: bodisi sami oziroma v partnerstvih prijavljamo teme na javne razpise bodisi konkuriramo pri javnih naročilih. Pri obojem pogosto sodelujemo z različnimi občinami. Tretja vloga inštituta je zagovorniška; ta običajno ne vključuje financiranih dejavnosti, ampak javno zagovarjanje naših tem – tudi pri različnih občinah. Te teme so na primer: aktivna mobilnost (hoja in kolesarjenje), javni potniški promet in parkirne politike. Sodelovanje z občinami je v skladu s temi različnimi vlogami različno: če smo z občino partner pri projektu, smo v enakovrednem odnosu, če smo izvajalec javne politike, pa v podrejenem. Pri svojem delu pazimo, da smo kljub različnim vlogam konsistentni, se pravi, da zastopamo ista stališča. To ni vedno lahko, sploh, kadar moramo nasprotovati občini, s katero sicer sodelujemo kot partnerji ali izvajalci. Ključno pri tem, da lahko dosežemo neke premike, je, da lovimo ravnotežje med temi vlogami. Če bi vztrajali pri strogem nasprotovanju občinskim ali pa tudi državnim in evropskim politikam, bi bili ves čas v opoziciji. Treba je razumeti različne pozicije in izhodišča, iz katerih vsak deluje. Prav gotovo ni vse, kar delajo občine, narobe, prav tako pa ni nergač vsak, ki nekemu projektu nasprotuje.«

Hkrati je treba urejati javni promet in uvajati restriktivno parkirno politiko. Ta je nujen element za doseganje boljšega razmerja med različnimi prometnimi načini v Ljubljani in drugih mestih.

Ste s tem tudi neke vrste most med občino in meščani? Vedno pogosteje namreč videvamo, da občine brez dialoga s prebivalci uveljavljajo politike, ki se tičejo prebivalcev, to pa povzroči jezo, nasprotovanje in upor.

»V praksi smo res pogosto dojeti kot neke vrste posrednik med občino in javnostjo. Velikokrat je javnost do občin nezaupljiva že zaradi njihove oblastniške funkcije, tudi kadar so občine dobronamerne in načrtujejo politike v javno korist. Če se pojavi neki tretji akter, ki je pri nekaterih temah bolj zaupanja vreden oziroma ima strokovno kredibilnost, potem lažje vzpostavi dialog; v tej vlogi se večkrat znajdemo. Druga težava je, da so številne občine kadrovsko podhranjene in ne zmorejo opravljati vseh svojih nalog – prav komuniciranje z javnostmi pogosto šepa in tudi pri tem jim včasih pomagamo.«

Mislite, da vas občine kdaj izkoriščajo kot blažilec nezadovoljstva javnosti, hkrati pa vaših predlogov in priporočil potem ne upoštevajo?

»O tem se večkrat pogovarjamo, seveda je mogoče, da nas občine kdaj uporabijo tudi za namen, ki ga sami nismo predvideli. Je pa po drugi strani res, da ima občina pravico uporabiti naše delo na način, ki se ji zdi najprimernejši – bodisi z vidika javne politike (policy) bodisi strankarske (politics). Skratka, to še ni zloraba. Občina želi odgovor na neko vprašanje, mi ga poiščemo, in morda občina kasneje ugotovi, da vprašanje ni bilo čisto pravo ali pa so se okoliščine, zakonodaja in politika spremenile. To se pogosto zgodi, še večkrat v sodelovanju z državo. Vedno delamo z najboljšimi nameni in tako, da bi bilo naše delo čim bolj uporabno.«

Se je to zgodilo v Štepanjskem naselju? Lani jeseni ste tam izvajali delavnici s prebivalci soseske. Vprašali ste jih, kaj jih tare, in skupaj z njimi oblikovali priporočila za MOL. Ta je sicer objavila celotno poročilo, pri uvedbi novega parkirnega režima pa ni upoštevala večine priporočil, na primer, da bi prevzela posredniško vlogo pri pogajanju s trgovskimi centri, da bi ljudje čez noč lahko parkirali na njihovih parkiriščih; da bi vzpostavila posebno postavko v proračunu, na kateri bi se pobrana parkirnina zbirala in porabila v soseski; prav tako se ni odločila za konstruktiven dialog s prebivalci. Kako ste omenjena razmerja videli v tej aktualni situaciji?

»Kot izdelovalci priporočil bi si seveda želeli, da bi bila v celoti upoštevana, saj gre za povezan sklop ukrepov. Vendar ima, kot rečeno, MOL, ki je naročnik, pravico, da v skladu s svojo politiko priporočila strokovnih sodelavcev, torej naša priporočila, upošteva ali pa ne. Druga zgodba je odnos občine do prebivalcev mesta.«

Ste na podlagi delavnic lahko predvideli upor prebivalk in prebivalcev naselja oziroma menite, da bi se mu lahko izognili, če bi se občina odločila za konstruktiven dialog z njimi?

»Moji kolegi so se res potrudili in uporabili vse metode, ki so jih v okviru naloge prepoznali kot smiselne, da so prišli do stališč prebivalcev. Hitro se je pokazalo, da je parkiranje v tej soseski res velika težava. Hkrati se je pokazalo tudi, da imajo stanovalci zelo naklonjen odnos do ohranjanja zelenih površin in da jih nekatere oblike kršenja pravil parkiranja motijo – na primer parkiranje na ploščadi pred šolo. Obenem se je pokazalo, da je zaupanje v občino nizko in da parkirno stisko številni sogovorniki povezujejo z umeščanjem novih programov v sosesko. Na podlagi tega so kolegi zaznali visoko tveganje za protest in predvideli nekaj ukrepov, ki bi lahko ublažili razburjenje.«

 Iniciativa za Štepanjsko naselje je zelo zanimiv primer, saj povezuje ljudi znotraj soseske in pomaga pri reševanju skupnih zadev. V tem vidim velik potencial, tudi za druge soseske.

Je inštitut še naprej dejaven v tem procesu? Sodeluje z iniciativo v naselju in drugimi iniciativami, ki jih organizirajo prebivalci, in ne le z občinskimi naročniki?

»O tem vsekakor razmišljamo, saj nam ni vseeno, kako se bo zadeva iztekla. Ta primer je navsezadnje pomemben za urejanje parkiranja v drugih soseskah, ne le v Ljubljani, ampak tudi drugod po Sloveniji. Trenutno nimamo posebne vloge v tem primeru, ker menimo, da je zadeva v fazi konflikta, rešitev tega pa ni v naši domeni. Če eskalacija nesoglasja še ni šla predaleč, bi bila zanimiva možnost mediacija. Če bi prišlo do nje, bi lahko imeli vlogo zunanjih strokovnjakov, ampak pod zelo jasnimi pogoji. Mediacija v prostorskih zadevah je res zahtevna, o tem smo se pred leti že pogovarjali, a tu se vsi še učimo. Treba je pogledati tudi drugam, saj so ponekod že uspešno rešili podobne spore tudi drugače.«

Kakšni so bili ti načini?

»V Novi Gorici so bili zelo blizu konfliktu, a so se prebivalci in občina na koncu dogovorili. Tudi v Kranju so pred časom v soseski Planina našli način, ki je bil sprejemljiv za oboje. Te primere je treba preučiti in se iz njih kaj naučiti.«

Mislite, da bi morala MOL najprej izboljšati dostopnost javnega prometa in šele nato izvajati restriktivno parkirno politiko?

»Ne. Mislim, da je treba hkrati urejati javni promet in uvajati restriktivno parkirno politiko. Ta je nujen element za doseganje boljšega razmerja med različnimi prometnimi načini v Ljubljani in drugih mestih. Seveda ni dobro, če se javni promet ne spreminja na bolje, ampak če bomo čakali, da bo popolnoma urejen, se še 20 let ne bomo dotikali drugih stvari.«

Največjo jezo je verjetno povzročilo prav to, da so se najprej uvedli represivni ukrepi, tudi zaračunavanje nočnega parkiranja, ki je največja težava – in to brez kakršnihkoli zavez, da se bodo izboljšale druge možnosti, ki ste jih priporočili tudi vi.

»Zagotovo je z vidika sprejemljivosti ukrepov zelo dobrodošlo, da ponudiš korenček in palico. To bi bilo po našem mnenju najmodreje. A občina je očitno presodila drugače in sprejela politično odločitev, v skladu s katero je treba dati jasen signal, da se morajo navade parkiranja v soseskah spremeniti. Ali je bil to najboljši mogoči signal, se lahko pogovarjamo, vsekakor pa to ni celovita politika. Lotila se je enega segmenta ukrepov, ki so zaradi tega, ker so bili uvedeni izolirano, naleteli na dosti večji odpor, kot bi bilo po našem mnenju koristno za dosego dejanskih sprememb.«

Koliko je po vašem mnenju implementacija tretje parkirne cone sploh izvedljiva v socialističnih soseskah, kjer sta struktura in dostopnost drugačni kot drugje, saj ta cona po novem ljudem sploh ne omogoča dostave do vhoda? Bi bilo treba nerestriktivno vpeljati četrto cono, ki bi bila podobna na primer tisti v središču Ljubljane, saj ima tudi vsaka soseska svoje središče s pešcono?

»Strinjam se, da so soseske drugačen primer kot siceršnje mestno obrobje. Prav imate, da so po svoje podobne mestnemu središču, ker so bile zasnovane kot območja z lastno pešcono, kjer lahko vsakodnevne opravke opraviš peš. Ne strinjam pa se, da bi se bilo pri ukrepih glede parkiranja mogoče zgledovati po mestnem središču, saj so tam možnosti parkiranja drugačne, določajo pa jih zgodovinsko jedro in historične značilnosti območja.«

Središče omenjam, ker se ljudje v Štepanjskem naselju zaradi načina uvedbe režima, za katerega se je odločila MOL, počutijo manjvredne. Če bi jih obravnavali, kot so mestno središče, kjer so v pešconi na primer uvedli Kavalirje za lažjo mobilnost tistih, ki se težje premikajo peš, bi s tem poskrbeli za večjo enakovrednost.

»Mogoče se o dojemanju različnih območij res razmišlja premalo, ampak vseeno je pri tem treba izhajati iz racionalnih utemeljitev, ki temeljijo na prostorskih možnostih in potrebah. V mestno središče se veliko več ljudi vozi od drugod in ti zavzamejo največ parkirnih mest, zato je tam potrebna popolnoma drugačna parkirna politika. Spomnimo se, da so ob spremembah parkiranja v Kosezah uvedli koseškega Kavalirja, a so ga menda zaradi majhne uporabe ali prekratkega testnega obdobja kasneje umaknili.«

Težava je tudi, da je v nekaterih soseskah, med drugim prav v Kosezah, čas za dostavo zgolj med 6. in 8. uro zjutraj, kar pomeni, da ljudje, ne da bi posebej plačali za to, ne morejo na dom naročiti niti hladilnika. V mestnem središču je dostava mogoča do 10. ure. Tako MOL zapostavlja prebivalce sosesk.

»Če je tako, je to gotovo ena od težav. Pogoje za dostavo bi bilo smiselno preveriti in kolikor mogoče prilagoditi potrebam.«

Mislite, da bi bila potrebna sprememba odloka, ki v soseskah uvaja tretjo parkirno cono, tako da bi bili ljudje obravnavani enako? Bi lahko tudi IPoP dal tovrstno pobudo?

»Tega bi se morali lotiti z zagovorniškimi aktivnostmi, kar nas postavlja v precep, saj pri isti stvari ne moremo biti v dveh vlogah – kot izvajalci za občino in kot zagovorniki drugačne rešitve, kakor jo je sprejela MOL. Če bi bili v vlogi zagovornikov, bi raziskali problematiko, poiskali rešitve in jih z utemeljitvami in podatki zagovarjali v javnosti. Ko bi mediji in večji del politike razumeli vprašanje na enak način, potem politična odločitev ne bi smela biti tako težka.«

Ključna politična odločitev v prihodnjih štirih letih bo glede tega, kako se bo preobrazil javni promet, da bo lahko prevzel primeren in potreben delež potnikov – vsaj 20 odstotkov; zdaj jih manj kot deset odstotkov.

Pri pripravi Celostne prometne strategije ste za MOL mnenja splošne javnosti zbirali s spletnimi anketami. V enem letu ste zbrali le tri odgovore iz Štepanjskega naselja. Je spletno anketiranje pravi način participacije?

»Proces vključevanja različnih javnosti v pripravo Celostne prometne strategije MOL je bil eden najvelikopoteznejših v zadnjem desetletju, saj je zajel široko paleto metod in sodelujočih. V različnih anketah je sodelovalo skoraj 800 predstavnikov splošne javnosti ter dodatnih 200 pri oblikovanju ciljev in vizije, javnih razprav pa se je udeležilo 437 ljudi. Tri javne razprave so bile izvedene v okviru festivala Ana Desetnica, kjer je bil odziv res dober, med njimi ena v Štepanjskem naselju, ena v obliki običajne javne razprave pa je bila izvedena v dvorani Centra ČS Golovec. Prek portala GIS so občani prispevali več kot 1700 izzivov in 1200 predlogov ukrepov, posebne ankete o potovalnih navadah pa so zajele več kot 2500 osnovnošolcev in skoraj 700 zaposlenih. V proces so bili vključeni tudi strokovnjaki – prek šestih fokusnih skupin, 41 intervjujev, sodelovanja s predstavniki svetniških klubov in petih iteracij dela s širšo delovno skupino. Poleg tega je bilo organiziranih še nekaj prireditev in razstav.«

Do zdaj smo večinoma govorili o parkirni problematiki. Kaj pa druge možnosti? Celostna prometna strategija omenja hitre avtobusne linije (BRT), ureditev povezav okrog železniške in avtobusne postaje, že nekaj časa pa v javnosti kroži tudi zamisel o obuditvi tramvaja.

»Kot je poudarjeno v strategiji, bo ključna politična odločitev v prihodnjih štirih letih prav to, kako se bo preobrazil javni promet, da bo lahko prevzel primeren in potreben delež potnikov – vsaj 20 odstotkov; zdaj jih manj kot deset odstotkov. V resnici bi bilo to odločitev treba sprejeti čim prej, morda še v tem mandatu ali pa vsaj v prvih letih naslednjega. Da zgradimo hrbtenico mestnega prometa, imamo v Ljubljani samo dve možnosti. Prva je, da uvedemo sistem hitrih avtobusnih linij (BRT) po sedanjih cestiščih, ampak z dosledno ločenim pasom in ne zgolj z rumenim pasom, ki se v vsakem križišču znajde v konfliktu z avtomobili. Za BRT pravijo: razmišljaj, kot da je tramvaj, delaj pa, kot da je avtobus. Druga možnost je tramvaj. Dobra stran tega je, da so obratovalni stroški nižji kot za katerokoli vrsto avtobusnega prometa, to pomeni, da bi bil na dolgi rok morda celo cenejša možnost. Slaba stran pa je, da o tem nimamo več nobenega znanja niti domače tehnologije in da po vseh izkušnjah iz tujine od sprejetja politične odločitve do izvedbe traja najmanj 12 let, v povprečju pa 15, ker je treba na novo postaviti vso infrastrukturo. To je, skratka, ogromen projekt, ni pa za Ljubljano neizvedljiv, ker tudi po evropskih merilih ni revno mesto. Zelo mi je žal, da se zanj ni odločila, ko je še imela čas za to, a danes se bojim, da bi trajalo predolgo. Prednost BRT je v tem, da je uvedba kratkoročno cenejša in hitrejša. Zaradi tega smo v Koaliciji za trajnostno prometno politiko predlagali prenovo ljubljanskega potniškega prometa po načelih BRT z imenom ZMAJ. Vse oblike BRT morajo nujno vključevati: povsod ločen pas, prednost v vseh križiščih, vstopanje potnikov pri vseh vratih in hitro plačilo (na peronu ali elektronsko) – se pravi, da je polnjenje in praznjenje avtobusov karseda hitro. Najpogosteje so tudi peroni ločeni od pločnikov.«

Tramvaj je ogromen projekt, ki bi trajal najmanj 12 let, ni pa za Ljubljano neizvedljiv, ker tudi po evropskih merilih ni revno mesto. Zelo mi je žal, da se zanj ni odločila, ko je še imela čas za to, a danes se bojim, da bi trajalo predolgo. Prednost hitrih avtobusnih linij (BRT) je v tem, da je uvedba kratkoročno cenejša in hitrejša.

Koliko pa nam manjka do BRT oziroma kaj vse bi bilo treba postoriti, da bi ga v Ljubljani lahko uvedli? Ozkih grl je veliko, za zdaj bi bila za to primerna zgolj Dunajska cesta, pa še tam bi bilo treba preurediti večino križišč.

»Res je. Trenutno so največja težava prav križišča, ki niso oblikovana na ta način. Tudi tehnologija pri semaforjih se uvaja šele delno in bo zahtevala svoj čas. Zato smo pobudo ZMAJ začeli, ko so se začele preoblikovati ceste okrog Potniškega centra Ljubljana (PCL). Tam bi bilo treba začeti, in če bomo to zamudili, bomo imeli veliko težavo. Iskreno povedano, še zdaj ne vemo, kakšne bodo ceste okrog PCL. Iz tega vozlišča bi potem morali postopoma hkrati s prenovo glavnih vpadnic uvajati BRT: naslednja je na vrsti Zaloška cesta, Dunajske pa, kot rečeno, ne bi bilo tako težko prirediti, čeprav je že bila prenovljena. Gotovo bo za to potrebnega kar nekaj časa in precejšen vložek, ampak brez dvoma bistveno manj kot za tramvaj.«

Prvi projekt tramvaja iz leta 1989 je bil med drugim sporen, ker je predvideval rušenje številnih objektov, tudi stanovanjskih hiš, in širjenje cestišča na račun pločnikov in javnih površin, BRT pa bi odvzel prostor predvsem avtomobilskemu prometu.

»Omenjeni projekt je bil res precej radikalen glede tega, drugi projekt tramvaja iz leta 2002 pa že nekoliko manj, a še vedno je načrtoval kar nekaj takšnih posegov.«

Težava BRT bi lahko bila, da bi ga težko speljali skozi mestno središče, saj je za to potrebno široko, štiripasovno cestišče.

»Lahko pa bi nekatere ulice namenili samo za BRT, lokalni dovoz in dostavo.«

Kako bi bile ob uvedbi BRT videti štiripasovne vpadnice?

»BRT lahko urediš na dva načina. Na klasičen način, kot tramvaj, pri katerem imaš na sredini cestišča dva pasova, namenjena BRT, in ob strani pasova za avtomobile. Lahko pa nameniš eno vozišče avtomobilom, drugo pa avtobusom. Oboje bi bilo v Ljubljani mogoče. Mogoče pa je tudi prehajanje med enim in drugim.«

Je druga možnost bolj mestotvorna, saj omogoča vstop na avtobus s pločnika?

»Da. Tudi tehnologija validacije vozovnic to že omogoča. Takšne mikrorešitve so zelo pomembne in po njih se nazadnje meri tudi uspešnost sistema.«

Bi bilo to treba za vsak primer posebej raziskati med uporabniki? In preveriti njihovo tehnološko pismenost, ugotoviti, ali bodo sistem znali uporabljati?

»Seveda, deloma. A ko se odločimo za eno pot, moramo najti načine, kako jo bomo izvedli. Ne smemo se vsakič znova spraševati, ali jo bomo uvedli ali ne. Vsekakor to pomeni res odprto in demokratično javno razpravo ter iskanje karseda širokega družbenega konsenza, ne zgolj neko javno razgrnitev v nekem uradu, ki jo vidijo štirje ljudje, ki jih to zanima. Na koncu moramo biti sposobni reči, da smo se kot družba odločili za to, in znati to tudi politično zagovarjati. Potem lahko sledi samo še vprašanje, kako bomo to naredili na posameznih segmentih, pri čemer je vsekakor nujna tudi participacija uporabnikov.«

Ko se odločimo za eno pot, moramo najti načine, kako jo bomo izvedli. Ne smemo se vsakič znova spraševati, ali jo bomo uvedli ali ne. Vsekakor to pomeni res odprto in demokratično javno razpravo ter iskanje karseda širokega družbenega konsenza, ne zgolj javno razgrnitev v nekem uradu, ki jo vidijo štirje ljudje.

Kako pa pri tem rešiti vprašanje individualne mobilnosti? V Štepanjskem naselju se pogovarjajo o floti električnih avtomobilov, ki bi bili v souporabi, v mestu imamo javni sistem izposoje koles BicikeLJ, vendar ima svojo ceno. Kako vse te rešitve vplesti v delujočo mrežo, ki bo tudi energetsko trajnostna in čim bolj samozadostna?

»V večjih mestih, kot je Ljubljana, mora biti nosilec mobilnosti javni promet. Do tega moramo nujno priti. Ostalo je dopolnjevanje. Zelo pomembno vlogo pri krajših razdaljah imata kolesarjenje, ki je na razdalji pet kilometrov v pretežno ravni Ljubljani odlična možnost, in hoja, predvsem v soseskah in mestnem središču, kjer so storitve dosegljive peš. Kjer te storitve niso dosegljive, jih je treba omogočiti – to je del prometne politike. Ko na državni ravni prihaja do odločitev, zaradi katerih se zapirajo pošte in bančne poslovalnice, se pogosto ne zavedamo, da se s tem generira več prometa. To bremeni javni proračun, le da se jemlje iz drugega žepa. Morda z ukinitvijo delovnega mesta in poslovalnice privarčujejo nekaj tisoč evrov, a hkrati občinam in državi naložijo vse polno novih stroškov, ker morajo vzpostaviti boljšo prometno infrastrukturo. Pri tem seveda nastaja tudi več izpustov. Podobno je na mestni ravni, ko se zapirajo trgovine v lokalnih okoljih. Ko so se pri nas nakupovalna središča na prelomu tisočletja vzpostavila kot glavni način nakupovanja, je Ljubljana nehala biti tako imenovano petminutno mesto. S trgovinami in drugimi storitvami smo še vedno kar dobro preskrbljeni, a bistveno slabše, kot smo bili. Znova bi bilo treba razpršiti mrežo trgovin in storitev ter razmisliti, kako je mogoče lokacije nakupovalnih središč uporabiti bolje, da ne generirajo vedno novega avtomobilskega prometa.«

Kakšna je vloga občine pri spodbujanju teh možnosti?

»Občina lahko pomaga z opremljanjem kolesarjev, primernim vzdrževanjem in nadgrajevanjem kolesarske infrastrukture, pluženjem stez itd. Ljubljana je v zadnjih 15 letih na tem področju že veliko postorila, to se pozna tudi pri rasti deleža kolesarjev. Seveda je bil to tudi individualni odziv ljudi, ko niso mogli več povsod z avtomobilom, a jim je mesto pri tem prišlo naproti.«

Kaj pa souporaba prevoznih sredstev?

»V Ljubljani imamo že omenjeni BicikeLJ, tudi Nomago je vzpostavil mrežo koles za souporabo. Električni skiroji so lahko prav tako dobro dopolnilo za neki tip populacije na nekaterih razdaljah. Težava je le v tem, da jih je treba pravilno umestiti v promet. Rešitev, ki jo trenutno imamo, da uporabljajo kolesarske steze, ni slaba, a bi bilo kolesarske površine treba še razširiti, ponekod dodati nove in jih prilagoditi večji hitrosti – pri čemer je treba razmisliti tudi o robnikih in vsem drugem. Električna kolesa so prav tako primerna za neki tip populacije za nekoliko daljše razdalje. Vse to se lahko povezuje v delujoč prometni sistem, če je premišljeno povezano z javnim prometom. Nizozemci so dokazali, da kombinacija delujočega javnega prometa in uporabe kolesa lahko reši skoraj vsako zagato, tudi na daljših razdaljah, s čimer se znatno zmanjša potreba po avtomobilu. Seveda pa kdaj še vedno potrebuješ avtomobil, ker moraš prepeljati kakšno večjo stvar, ali pa ga potrebuje starejša in gibalno ovirana populacija, ker kolo zanjo ni več primerna možnost. Veliko teh primerov lahko rešita učinkovita dostava in politika, ki to omogoča, o čemer smo se že pogovarjali. Možnost dostave mora biti bolj fleksibilna, jasno dogovorjena in dostopna brez dodatnega plačila. Moramo pa se zavedati, da vse te rešitve ne bodo dokončno odpravile avtomobila: nekateri ga bodo za nekatere poti še vedno potrebovali, drugi ga hočejo kot statusni simbol.«

Zelo pomembno vlogo pri krajših razdaljah imata kolesarjenje, ki je na razdalji pet kilometrov v pretežno ravni Ljubljani odlična možnost, in hoja, predvsem v soseskah in mestnem središču, kjer so storitve dosegljive peš. Kjer te storitve niso dosegljive, jih je treba omogočiti – to je del prometne politike.

V Ljubljani živi veliko ljudi, ki niso Ljubljančani. Avtomobil imajo, ker gredo za konec tedna k družini ali domov. Mestna prometna politika je torej tudi nacionalno vprašanje, ne le lokalno. Če nekdo do Kopra z vlakom potrebuje tri ure, z avtomobilom pa eno uro, bo verjetno izbral slednjega.

»Bo. Ampak ni treba, da se odloči za svoj avto. Seveda si je treba prizadevati za izboljšanje javnega prometa na državni ravni, toda najboljša rešitev v tem trenutku je sopotništvo. Veliko študentov se je samoiniciativno že organiziralo tako, tudi spletna stran Prevoz.org to omogoča. Žal pa je trend v tem pogledu slab – vedno več ljudi, tudi študentov, se vozi samih. Tega se je vseeno treba lotiti deloma s palico, ne le s korenčkom – tudi s finančnimi ukrepi, kot so višje parkirnine. Zakaj bi nekdo, ki prihaja v mesto na študij, moral imeti pravico, da avtomobil ves teden parkira pred hišo? Naj ga parkira kje drugje, na mestnem obrobju, če ga čez teden ne uporablja. P + R je na primer lahko dvosmeren; za tiste, ki se vozijo v mesto, in za tiste, ki se vozijo iz njega. Tudi kolegi v Barceloni, ki potrebujejo avtomobile samo za konec tedna za izlete, jih imajo parkirane nekje na obrobju.«

V kolumni za Dnevnik podvomite, da bodo politiki sprejeli boleče rešitve, ki so nujno potrebne za zagotovitev res trajnostnega prometa. Zaključite, da se moramo ljudje organizirati in to izpeljati sami, če politiki odpovejo. Kako lahko to storimo?

»Bojim se, da smo pred veliko energetsko krizo, pri nas pa izjemno veliko energentov porabimo prav za promet – imamo enega največjih deležev v Evropi, ki je skoraj enkrat večji od evropskega povprečja. In bojim se, da bo politika, če bodo cene naftnih derivatov še rasle, postala neoperativna oziroma ne bo znala pravočasno in dovolj drastično ukrepati. Politika ima moč, a naredi lahko tudi veliko škode; ni rečeno, da se ne bomo odločili celo za povečanje avtomobilskega prometa. Prav primer sopotništva kaže, da smo se sposobni organizirati sami, in verjamem, da se bomo še naprej. Za prehod na kolesa se prav tako ne bojim. Občine pa morajo biti dovolj pametne, da to podprejo z dodatno infrastrukturo in hitrim ukrepanjem, tudi na mikroravni s sledenjem prometnim navadam. Mislim, da imamo v Ljubljano velik potencial za kolesarske ceste oziroma ulice, pretežno namenjene kolesarskemu prometu – takšna je na primer Cesta v Rožno dolino, ki vodi v park Tivoli. Tudi nezadostni javni promet lahko deloma nadomestimo s prevozom s kombiji, kar se prav tako že dogaja. V soseskah pa se seveda lahko pogovarjamo še o drugih možnostih, kot so skupne flote avtomobilov, in se organiziramo na podlagi tega. Iniciativa za Štepanjsko naselje je v tem smislu zelo zanimiv primer, saj povezuje ljudi znotraj soseske in pomaga pri reševanju skupnih zadev. V tem vidim velik potencial, tudi za druge soseske.«