Ko se človek z Ljubljančankami in Ljubljančani pogovarja o mestnem potniškem prometu (LPP), se večkrat zgodi, da sogovorniki začnejo zavijati z očmi. Med njimi so tudi takšni, kot je naš bralec, 20-letni Peter, ki se vsakodnevno vozi z mestnimi avtobusi. Pravi, da se ne more zanesti na vozni red v prometnih konicah; da so avtobusi po navadi nabito polni, da stari ljudje nimajo kje sedeti, da potniki pritiskajo drug na drugega in se v avtobusu počutijo kot sardele. »Včasih je bilo tako le med prometnimi konicami, zdaj je tudi v drugih delih dneva,« pravi in naprej našteva pomanjkljivosti: dotrajani avtobusi starejšega letnika (»Najhuje je pozimi v dežju, ker ne dela klima in je notri za bruhat. Vroč in vlažen zrak je pomešan z vonjem po nafti.«); kontrolorji, ki »maltretirajo ljudi z neplačanimi vozovnicami, ki so drage glede na to, kaj dobiš«; bistveno premalo frekvenčne proge; odsotnost nočnih prog.

Pripovedovanje meščana izkustveno povzema očitke, ki jih na račun občine že dlje izreka Jasmin Feratović, predstavnik Piratov v mestnem svetu. Nazadnje je bil kritičen zaradi podražitve. Odkar so se cene vozovnic zvišale, stane enkratna v prvi coni 1,5 evra, v drugi 2,5 in v tretji 3,5. Morda se nekaj centov več ne zdi veliko. A Feratović poudarja, da se stroški hitro naberejo, ko potuješ po mestu, saj je treba iti v službo, trgovino, knjižnico, vrtec, šolo … Dobil je več pritožb občank in občanov, ki so mu potožili, da si vozovnice težko privoščijo. Podražitev je prizadela predvsem tiste, ki »nimajo svojih zastopnikov«. Ti ljudje so se mu zaupali, da je nekaj evrov na mesec več za prevoz že preveč za njihov osebni proračun.

Zato so Pirati hoteli sklicati referendum na temo cene vozovnic, a ga je župan Zoran Janković (za zdaj) preprečil. Upravno sodišče je razveljavilo županovo obvestilo, s katerim ni dovolil referenduma, a to (še) ne pomeni, da se občanke in občani lahko začnejo pripravljati na odločanje o vozovnicah, saj je občina zahtevala revizijo na vrhovnem sodišču, to pa še odloča. Upravno sodišče je prav tako odločilo, da je šlo pri zahtevi po referendumu za splošni pravni akt in ne za posamičnega, kot je trdila občina, iz česar izhajajo očitki o prehitri objavi v Uradnem listu. Pirati so zato vložili ustavno pritožbo in upajo, da bo pravni akt razveljavilo ustavno sodišče, če ga že (še) ni mestni svet.

Prisila ni učinkovita

Glavni očitek občini pa ni povezan le s podražitvami, ampak s tem, kaj za ta denar potniki in potnice dobijo. Nevladne organizacije so si edine v opozarjanju, da bodo ljudje z avta na druga prevozna sredstva presedlali šele, ko bodo ta ugodnejša zanje, in da se mora vzporedno s podražitvijo kakovost trajnostnega transporta krepiti. Oziroma z besedami Marjete Benčina iz nevladne organizacije Focus: »Prisila ne more biti učinkovita.«

Občina pa pripravlja več represije proti tistim, ki jih bodo kontrolorji na avtobusu ujeli brez potrjene vozovnice. Na seji mestnega sveta bodo 23. marca predvidoma glasovali o zvišanju glob s 40 evrov na 100.

Benčina pričakuje, da bo zvišanje cen spremljalo izboljševanje kakovosti mestnega potniškega prometa, ne da »so frekvence avtobusov nižje kot pred desetletjem in da vztrajajo pri zastareli shemi prog, ki ne ustreza večini«. V isti sapi dodaja, da je sicer pozitivno, da občina ni zvišala cen terminskih vozovnic, kar lahko spodbudi nakup mesečnih vozovnic namesto enkratnega plačevanja voženj.

Cela paleta predlogov

Da podražitve niso sporne same po sebi, menijo v novoustanovljenem Društvu potnikov Slovenije. To je začelo delovati lani septembra in je še v povojih, saj za zdaj šteje zgolj 29 članov. Njihov namen je, da bi sile združili potniki in strokovnjaki ter sooblikovali razvoj javnega potniškega prometa v Sloveniji. To je nova oblika zagovorništva. Budno spremljajo tudi dogajanje v Ljubljani. Opazili so, da sedanja ureditev ni naklonjena delavcem, ki delajo za konec tedna in ponoči, saj jim ponudba ne omogoča, da bi se v službo vozili z javnim prevozom. Pravijo, da sicer cene rastejo izjemno počasi, in podražitvi ne nasprotujejo, a dodajajo, da komunikacija ob podražitvi in izbira časa za to nista bili primerni. Pogrešali so predvsem predstavitev dolgoročne vizije, ki bi utemeljila zvišanje cen in pokazala, kako bodo dodatna sredstva porabljena, saj brez tega ne moremo vedeti, ali bo podražitev pripomogla k boljšemu javnemu potniškemu prometu.

Marsikdo ne verjame, da se bo to zares zgodilo. Naš uporabnik ljubljanskih avtobusov z začetka zgodbe in Feratović prav gotovo ne. Občina se v javnih objavah zavezuje k trajnostni mobilnosti, opozicija in strokovnjaki pa iz rokava stresejo celo paleto izboljšav, ki jih priporočajo mestni oblasti. Društvo Focus, IPoP, Društvo potnikov Slovenije in Feratović so jih našteli precej: krožne in tangentne proge, s katerimi bi se avtobusi izognili središču (Društvo potnikov, Feratović); tramvaj (Društvo potnikov, Feratović) ali sistem (pri)mestne železnice (Društvo potnikov), s čimer bi povezali okoliška mesta; uvedba zmogljive hrbtenične proge po zgledu BRT (BusRapidTransit) in koncept hitrih prog ZMAJ (Društvo potnikov, Focus, IPoP, Feratović); večja usmeritev v elektrifikacijo avtobusnega voznega parka (Focus); podrobna analiza najpogostejših relacij in prenovitev sheme prog (Focus, IPoP); izboljšava pokritosti postajališč na bolj oddaljenih območjih (Focus); uvajanje rumenih pasov, na primer na Tržaški cesti (Focus, IPoP); povečanje zmogljivosti sistema (IPoP, Feratović); učinkovito prestopanje na prenovljeni glavni avtobusni in železniški postaji (IPoP); premik rumenih pasov na sredino cestišča, da bi imeli avtobusi prednost pri zavijanju v krožiščih (Feratović); vpeljava prave krožne proge, ki bi vozila v obe smeri (Feratović, Društvo potnikov); posodobitev voznih redov, da se časi odhodov avtobusov na nekaterih progah ne bi prekrivali (Feratović) itd.

Kdaj bo Ljubljana 15-minutno mesto?

Kot pravijo na IPoP, se uspešna mesta takšnih vprašanj lotevajo celovito – s kombinacijo infrastrukturnih, organizacijskih in prostorskih ukrepov, pa tudi omejitvenih, med drugim pri parkiranju – z namenom zmanjšanja uporabe avtomobila. Kot primere dobre prakse navajajo: Gradec, ki »je okrepil hrbtenične avtobusne proge, razširil cono za pešce in sistematično vlagal v kolesarsko infrastrukturo, s čimer se je zmanjšala odvisnost od avtomobila«; Freiburg, ki je »z usklajenim razvojem tramvajskega omrežja, omejevanjem tranzitnega prometa in zmogljivimi kolesarskimi povezavami ustvaril visoko uporabo javnega prometa in kolesa«; in Aarhus, ki »je z avtobusi, tramvajem in dobro integracijo z železnico izboljšal dostopnost in skrajšal potovalne čase«.

Tam, kjer se stvari lotevajo tako, lahko govorimo o 15-minutnem mestu, kar je cilj tudi v Ljubljani. Nekatere soseske, ki so bile zgrajene v socializmu, so sicer že zdaj 15-minutne, če ne celo petminutne, na primer SŠ6 v Zgornji Šiški, a po besedah strokovnjakov to še zdaleč niso vsi deli prestolnice. Na IPoP pravijo, da ima Ljubljana dobro izhodišče zaradi načrtovanja sosesk v preteklosti, a da so razlike med različnimi deli mesta velike. »Da bi se mesto približalo idealu 15-minutnega mesta, so potrebne obsežne spremembe v načrtovanju prostora,« trdijo.

IPoP: »Da bi se mesto približalo idealu 15-minutnega mesta, so potrebne obsežne spremembe v načrtovanju prostora.”

Zamisli, kako narediti korake naprej pri izboljšavi LPP in prizadevanju za trajnostno mobilnost, je torej na pretek, sogovorniki pa se bolj ali manj strinjajo, kako bi jih bilo mogoče izpeljati. Strinjajo se, da Ljubljana potrebuje javni prevoz, na katerega se bodo občanke in občani lahko zanesli, saj se bo le tako uporaba avtomobilov zmanjšala, potovanje pa bo hitrejše in manj stresno. Feratović pravi, da je zanesljiv javni prevoz takšen, da če zamudiš avtobus, čez šest minut na postajo pripelje naslednji. Ljubljanski zdaj zagotovo ni tak. Škarje in platno pri odgovoru na to, ali kdaj bo, pa ima v rokah občinska oblast.

Občina obljublja prenovo prog

Občina odgovarja, da pri zvišanju cen sploh ni šlo za podražitev, ampak za uskladitev cen med mestnimi in medkrajevnimi progami, ker je država s prvim avgustom lani zvišala cene enkratnih vozovnic in tako zagotovila enoten sistem javnega potniškega prometa. Nekaterim predlogom za izboljšave bo mestna oblast očitno prisluhnila, saj je začela analizo, ta pa bo prinesla prenovo sheme prog, ki jo bodo uvedli po dograditvi avtobusne in železniške postaje. Pravi, da je predlog o večjem številu avtobusov in krajših intervalih med vožnjami v skladu z usmeritvami občine. Med drugim načrtuje razvoj nekaterih (zmogljivejših) prog po zgledu sistema BRT. »Predviden je osnovni križ dveh hrbteničnih linij z zveznimi rumenimi pasovi in prednostjo v križiščih z ustreznim krmiljenjem semaforjev. Cilj je na glavnih vpadnicah vzpostaviti takten vozni red s kratkimi intervali. Takšne linije bodo imele bistveno večjo zmogljivost kot danes, nanje pa se bodo navezovale ostale, manj obremenjene linije. Pri tem ne gre zgolj za povečanje števila avtobusov, temveč za sistemsko reorganizacijo omrežja, ki bo omogočala hitrejše in zanesljivejše potovanje. Končne rešitve bodo predmet prometne študije,« pravijo na občini in dodajajo, da letos pričakujejo dobavo 28 električnih avtobusov in dveh na vodik.

Kljub očitkom o težavah delavcev občina trdi, da vozni redi omogočajo prihod na delo v zgodnjih jutranjih urah in vrnitev domov v poznih večernih. A težava je, da zadnji avtobusi Bavarski dvor zapustijo ob polnoči, na nekaterih progah pa nehajo voziti že prej, zato ostaja vprašanje, kako na delo pridejo delavci, ki ne delajo v bližini glavnih prog. Ponudbo voženj ob koncu tedna načrtujejo glede na povpraševanje, ki je skoraj 50 odstotkov manjše, vendar dodajajo, da kljub temu zagotavljajo 20- do 30-minutne intervale.