Januarja so težave s parkiranjem v Štepanjskem naselju postale vseljubljanska skrb. Resnici na ljubo so segle celo onkraj meja mestne občine – o parkiranju v Štepanjcu so poročali v nacionalnih medijih, o njem so pisali časopisi, na družbenih omrežjih pa so se razvnele burne razprave. Zgodba je nadvse preprosta in značilna tudi za druge dele Ljubljane, prav tako za kakšno drugo mesto pri nas ali v okolici. Modernistična soseska, ki je bila zasnovana s parkirnimi mesti za en avto na dve stanovanji, ne prenese sodobnega pritiska Ljubljančanov, ki imajo v lasti avto ali dva na gospodinjstvo. Razmere, zaradi katerih so vsi tarnali, je presekala nova ureditev – ki razmer ni uredila – in pokazale so se nove, globlje težave.

Še huje, do izraza so prišle usodne strateške napake, ki niso značilne le za Ljubljano, ampak za večino slovenskih občin oziroma za vso državo.

Poglejmo najprej razlog, zakaj sploh takšna ureditev in zakaj prav zdaj. Ureditev parkiranja v Štepanjskem naselju je del širšega projekta mestne občine, s katerim ta uvaja območja plačljivega parkiranja tudi zunaj mestnega središča. V istem valu je bilo denimo urejeno parkiranje v Šiški med letoma 2023 in 2024. Takšni ukrepi nedvomno polnijo občinsko blagajno in s tem ni prav nič narobe – lastništvo avtomobila je vsekakor svojevrsten luksuz. Seveda občani pričakujemo, da se z zbranim denarjem pametno in smiselno ravna, na primer, da se vlaga v razvoj javnega prometa. Odgovor na vprašanje, zakaj prav zdaj, pa je dejstvo, da so parkiriščni trg v središču mesta izčrpali. Hkrati so zdaj marsikje že rešeni lastniški spori med občino in etažnimi lastniki stanovanj v blokih oziroma pripadajočih zemljišč, h katerim sodijo tudi parkirišča (ZVEtL-1). Tako je recimo v Šiški, kjer so parkirišča zarisana. Zdelo se je, da občina ve, kje lahko parkiranje legalno zaračuna in kje ga (še) ne more. Vendar se je to spremenilo z ureditvijo, vpeljano v Štepanjskem naselju. Lastniški spori tam še niso rešeni, občina pa se je samovoljno odločila za posredovanje. Prebivalci Štepanjskega naselja so ravno na tej podlagi zoper njo vložili tožbo.

Eden od razlogov, ki se vedno znova pojavljajo v zvezi z nujnostjo uvedbe plačljivega parkiranja, so dnevni migranti, saj naj bi ti z nenadzorovanim zasedanjem parkirišč ta zasedali lokalnim prebivalcem. Takšna razlaga je nadvse populistična (vsi poznamo negodovanje nad tujimi tablicami na našem koncu) in ima kaj malo podlage. Tudi če bi ti dnevni migranti parkirali vsevprek, bi to storili zjutraj, ko bi lokalci odšli od doma. Popoldne bi že migrirali nazaj v svoje domače konce, takrat pa bi lahko lokalci brez težav parkirali na izpraznjenih parkiriščih. Seveda je to poenostavljen prikaz, vendar že na daleč kaže, da so dnevni migranti fiktivni sovražnik. V razmerah, ko parkirišča P + R večinoma samevajo (razen tistega na Dolgem mostu), ni pričakovati, da bi dnevni migranti namesto urejene infrastrukture uporabljali naključna parkirišča po mestnem obrobju. Če pa so težava zares dnevni migranti, se mora občina temeljito vprašati, kaj za vraga počne s svojimi parkirišči P + R, zakaj ne delujejo in kako se težave lotiti s tega konca. So pa dnevni migranti uporaben izgovor za hiter konsenz med prebivalci okolja, kjer se plačljivo parkiranje uvaja.

Ravno to se je izkazalo v Štepanjskem naselju. Župan je obljubljal, da bo po uvedbi dovolilnic dovolj parkirnih mest, saj bodo vsi dnevni migranti odšli. A zgodilo se je, da je bilo parkirnih mest še vedno premalo in – po zakoličenju nekaterih območij – manj kot prej. Tako je razumljiva jeza lokalcev, ki so pričakovali rešitev, dobili pa še večjo težavo. Takrat so se začeli zborovanja, intervencije v medijih in naposled celo županovi obiski. Ti so bili izredno neproduktivni, saj je župan prebivalce le arogantno postavil pred dejstvo, da parkirnih mest pač ni, jih ni bilo in jih še lep čas ne bo.

Kot rešitev oboji, lokalni prebivalci in občina, omenjajo gradnjo garažne hiše. Ta ukrep je absurden in bo, če se uresniči, prinesel še več gorja in gneva kakor dosedanji dogodki. Garažna hiša je finančni in strateški nesmisel. Finančni zato, ker bi cena parkirnega mesta nanesla vsaj nekaj deset tisoč evrov; strateški pa, ker si kot družbeni ideal – na evropski, državni in občinski ravni – postavljamo trajnostno, brezogljično mobilnost. Nekaj, kar se marsikomu zdi neizvedljivo, je ne glede na vse naš strateški cilj. Torej pričakujemo družbo, ki bo imela čez nekaj deset let bistveno manj avtomobilov kakor danes. Pri vsem tem se postavlja vprašanje, kaj se bo takrat zgodilo z odvečno avtomobilsko infrastrukturo. In ravno garažne hiše so objekti, s katerimi bo največ težav, saj omogočajo izjemno omejeno drugačno rabo.

Kako torej rešiti težavo, tako da bo rešitev finančno in strateško vzdržna, da bodo z njo uresničeni občinski načrti in da bo predvsem pripomogla k boljši kakovosti življenja prebivalcev?

Zadeve se je treba lotiti iz popolnoma drugega izhodišča. Če ne moremo preprosto povečati infrastrukture, ki bi ustrezala večjim potrebam, je treba zmanjšati potrebe, da ustrezajo infrastrukturi, ki je na voljo.

Seveda Štepanjsko naselje ni edino območje, ki ima te težave. Tudi Ljubljana ni unikum. Niti Slovenija. Z enakimi težavami se spoprijemajo po vsej Evropi in marsikje so se nanje pametno odzvali. Denimo na Dunaju, kjer so rešitev iskali – in jo tudi našli – v preprostem pilotnem projektu Auto-Wette (slo. ‘stava na avto’). Gospodinjstva so se prostovoljno za tri mesece odpovedala avtu, v zameno pa so dobila 500 evrov subvencije za mobilnost na mesec na gospodinjstvo. V projektu je sodelovalo 37 gospodinjstev (prijavilo se jih je kar 3000), ki so lahko subvencijo porabila za različne oblike mobilnosti: mesečne vozovnice za javni promet, kratkoročni najem avtomobila, vožnjo s taksijem … Izkazalo se je, da so na mesec porabila v povprečju le 340 evrov (torej jim je ostalo 160 evrov), po treh mesecih pa sta dve tretjini gospodinjstev odločeni za nadaljevanje takšnega življenja, četrtina gospodinjstev pa je avtomobile že prodala.

Nekaj takšnega bi bilo smiselno poskusiti v Štepanjskem naselju in kasneje morda še drugje. S tem bi rešili težave s parkiranjem, model pa je finančno samozadosten. Vsem prebivalcem bi ponudili možnost mesečne subvencije v določenem znesku, če se odpovejo avtomobilu. Četudi se za to odloči le nekaj odstotkov gospodinjstev, bi to pomenilo opazno razbremenitev parkirišč. Financiranje subvencij bi lahko potekalo neposredno iz denarja, ki ga s prodajo parkirnih listkov in dovolilnic proizvajajo občinska parkirišča. Dejansko bi bili na boljšem vsi. Tisti, ki se lahko odpovejo avtomobilu, bi za to prejemali finančno nagrado, iz dunajskega primera pa vidimo, da bi s tem lahko celo zaslužili. Tisti, ki se avtomobilu iz takšnega ali drugačnega razloga ne morejo odpovedati, pa bi imeli na voljo parkirna mesta, lahko celo zagotovljena – z dražjo dovolilnico. Hkrati bi bilo tudi zanje to ceneje kakor naložba v gradnjo garažne hiše oziroma najem parkirišča v njej, če bi stroške gradnje krila občina.

Seveda je podlaga za izvedbo takšne rešitve delujoč in robusten sistem javnega prometa – na lokalni in državni ravni. Tega, žal, niti v Ljubljani niti v Sloveniji nimamo. Četudi občina izgovore išče v slabem sistemu na državni ravni, je za lokalni javni potniški promet odgovorna sama. Ljubljanski potniški promet (LPP) je obstal v prostoru in času Ljubljane ob koncu 20. stoletja. Omejen je s shemo prog, ki ima eno centralizirano ozko grlo (Slovenska cesta), in s frekvenco, ki tudi ob konicah ni manjša kot pet minut (za Štepanjsko naselje, najgosteje naseljeno območje v Sloveniji, celo ne manjša od 12 minut) – ponoči pa sploh ne deluje. To preprosto ne zadošča za trenutne potrebe potnikov, najpogostejši, študenti, dijaki in upokojenci, druge možnosti enostavno nimajo, od drugih pa pri takšnih razmerah ni upravičeno pričakovati, da se bodo odpovedali avtomobilu. Pogoj za kakršnokoli trajnostno in inovativno reševanje problematike parkiranja je ustrezen javni potniški promet. Občina bi se zato morala izboljšanja javnega potniškega prometa lotiti takoj in velikopotezno. Ljubljana potrebuje primestno železnico. Ljubljana potrebuje tramvaj. To niso ekscesi, to je nuja. Žal pa visokoleteče ambicije prepogosto ostanejo le črka na papirju strateških dokumentov, denimo Celostne prometne strategije MOL 2025–2032.

Izkušnja iz Štepanjskega naselja opozarja na kritično stanje ljubljanske občine, ki se več kot očitno ni sposobna resno, kritično in znanstveno lotiti reševanja težav. Rešitve obstajajo, le prepoznati jih je treba.

Četudi je predlagana rešitev slaba ali neizvedljiva, bi si morala občina prizadevati, da najde boljšo, da preveri vse možnosti, da predlaga pilotne projekte, začasne rešitve, da ne deluje zgolj znotraj cone udobja. V času, ko Ljubljana spada med evropska mesta z najslabšo kakovostjo zraka in ko povprečni prebivalec za avto porabi več kot 500 evrov na mesec, gradnja garažnih hiš ne bi smela biti pravi odgovor. Okoljsko in finančno trajnostne rešitve bi morale biti prvi odziv načrtovalcev in odločevalcev, a žal niso. Očitno jih moramo zahtevati občani sami.