Sodeč po študiji Mestne občine Ljubljana (MOL) o potovalnih navadah, je za prebivalke in prebivalce ljubljanske urbane regije uporaba javnega prevoza zadnja izbira (8,8 %). Na predzadnjem mestu je zaradi podobno neugodnih razmer kolesarjenje (13,7 %). Hoja (38 %) in, žal, avtomobil (38,3 %) pa si delita prvo mesto. Zakaj je kljub precejšnjim izboljšavam voznega parka, enostavnosti plačila in pokritosti omrežja delež javnega potniškega prometa še vedno tako majhen? Glavni razlogi za to so nezanesljivost, počasnost in prenatrpanost. Že po nekaj vožnjah postane jasno, da imajo vsi skupen izvor. Avtobusi so ujeti med osebni promet. Osebni promet pa je izredno nepredvidljiv. Zaradi tega ob konicah niti dinamično napovedovanje s sprotnim sledenjem avtobusa ne more zanesljivo napovedati njegovega prihoda. Tudi počasnost je posledica ujetosti v prometne tokove, saj se avtobusi ne morejo kosati niti z najpočasnejšimi avtomobili, ker se morajo, poleg tega, da stojijo v kolonah, še ustavljati na postajah in se nato s težavo vključevati nazaj v zelo gost promet. Zaradi vsesplošne zasičenosti mestnih cest pa uvedba dodatnih avtobusov, ki bi ob konicah interval med avtobusi in s tem zasedenost zmanjšali, tudi ni mogoča.

Prenove ulic in predvsem vpadnic na prvi pogled pogosto delujejo zgledno z jasno označenimi kolesarskimi pasovi vzdolž celotne ulice, toda pri redni uporabi hitro opazimo težave, ki so posledica dajanja prednosti avtomobilskemu prometu. Tako ob vsaki najmanjši zožitvi koridorja prva izgine kolesarska steza.

Podobno neugodne so razmere za kolesarjenje. Prenove ulic in predvsem vpadnic na prvi pogled pogosto delujejo zgledno z jasno označenimi kolesarskimi pasovi vzdolž celotne ulice, toda pri redni uporabi hitro opazimo težave, ki so posledica dajanja prednosti avtomobilskemu prometu. Tako ob vsaki najmanjši zožitvi koridorja prva izgine kolesarska steza, čeprav imajo avtomobili na istem mestu lahko tudi po pet pasov kot na primer na Tržaški cesti in Drenikovi ulici. Na Linhartovi cesti nas po drugi strani pričakajo semaforji, ki pešcem in kolesarjem namenijo zeleno luč samo ob pritisku na gumb, čeprav za avtomobile sveti rdeča luč. Taka rešitev brez kakršnihkoli otipljivih prednosti za avtomobilski promet ustvari zelo frustrirajočo situacijo za kolesarje, saj nikjer ni označeno, da se zelena brez pritiska ne bo prižgala. Tudi ko kolesar ugotovi to zakonitost, je gumb postavljen na drogu semaforja, daleč od kolesarske steze, na zelo nerodnem mestu. Če tipke ne pritisne pravočasno ali celo med rdečo lučjo za avtomobile, bo moral počakati na naslednji interval. Nekatera križišča z enostranskim prehodom za pešce in kolesarje so zasnovana celo tako, da legalen prehod na kolesu iz ene stranske ulice v drugo sploh ni izvedljiv. Zagotavljanje udobja kolesarjenja prav tako ni prednostna naloga, saj so kolesarske steze pogosto posejane s kanalskimi pokrovi na najrazličnejših višinah, klančinami, nagnjenimi v nerodno smer, ostrimi ovinki, zaradi katerih se mora kolo skoraj ustaviti, in neprijetnimi križanji s pešci. Na nekaterih vpadnicah, kot je recimo Dolenjska cesta, pa se kolesarske poti na nekaj mestih končajo z naravnost nesramno puščico, ki te usmeri na drugo stran cestišča, kjer lahko nadaljuješ pot nazaj proti izhodišču. Naprednejše rešitve, kot na primer kolesarske steze na enotnem nivoju, kjer so uvozi na dvorišča izvedeni s klančino zgolj v robniku, tako da kolesarji ne poskakujejo vsakih nekaj metrov, so bile že večkrat odkrite, a vse prepogosto pri kasnejših prenovah spet pozabljene.

Potem so tu še semaforji. Kljub trendom po svetu in tudi deloma v Ljubljani, da se semaforizirana križišča zamenjujejo s krožišči ali pri večjih križiščih s t. i. turbo krožišči, se pri vsaki prenovi vpadnic število semaforjev poveča. Še celo pri projektih, kjer so v prometnih študijah predvideni, na primer na križišču Kajuhove ulice in Letališke ceste, se na koncu izvede semaforizirano križišče. Tam seveda nastajajo zastoji. Na kakšni podlagi se te odločitve sprejemajo, ni jasno, saj pri uvedbi semaforja ne pridobi nobena oblika prometa. Krožišča poleg zmanjšanja števila konfliktnih točk zagotavljajo tudi povečano pretočnost za vse oblike prometa. Kolesarji in pešci imajo kot najranljivejši skupini v prometu absolutno prednost, vendar se tudi avtobusi in avtomobili ne ustavljajo po nepotrebnem, kadar je cesta prosta, kot je to pogosto pri semaforiziranih križiščih. Krožišča v primerjavi s semaforji odpovejo le ob največjih obremenitvah, vendar Ljubljana ni tako veliko mesto, da bi jih presegli. Izjema je samo nekaj največjih križišč na notranjem obroču, ki pa lahko ostanejo semaforizirana.

Seveda taka politika razvoja mesta lahko privede do enega samega rezultata. Prebivalstvu je vsiljena odvisnost od avtomobila, ki je še vedno daleč najpogostejše prevozno sredstvo. Mestna oblast bo z veseljem s prstom pokazala na posameznike in njihovo osebno izbiro, vendar ti v resnici dobre druge možnosti nimajo. Iluzorno je pričakovati, da bodo ljudje ure in ure svojega dragocenega prostega časa žrtvovali za vožnjo z javnim prevozom samo zato, da bi zmanjšali prometne zastoje za elito na njenih poteh po mestu.

Dober primer posledic mestne prometne politike je trenutno zelo aktualno dogajanje v Štepanjskem naselju. Ob prometni konici avtobus za pot z zgolj enim prestopom porabi najmanj 38 minut, avtomobil pa jih kljub zastojem le 22.

Dober primer posledic mestne prometne politike je trenutno zelo aktualno dogajanje v Štepanjskem naselju. Na prvi pogled deluje naselje dobro povezano z javnim potniškim prometom. Na severni strani po Zaloški mimo peljejo avtobusne proge 11, 20, 22 in 25, na južni 5, 9 in 13, pri čemer 5 in 9 celo zavijeta v naselje in se tako še bolj približata uporabnikom. Toda že hiter pregled povezave do na primer industrijske cone Stegne v Googlovih Zemljevidih pokaže, da ob prometni konici okoli 16. ure avtobus za pot z zgolj enim prestopom porabi najmanj 38 minut, avtomobil pa jih kljub zastojem le 22. Zunaj konic se prednost avtomobila še poveča, saj vožnja traja le 15 minut, število razpoložljivih avtobusov pa se zmanjša in se vožnja zaradi tega podaljša na 45 ali celo 50 minut. Razlog seveda tiči v infrastrukturi. Nobena od povezav z mestom, bodisi Zaloška in Litijska cesta ali Povšetova ulica, ni opremljena niti z rumenimi pasovi, kaj šele z ločenim koridorjem za avtobuse. Posejane pa so s številnimi semaforji in celo prečkanjem železnice z zelo dolgo zaprtimi zapornicami, saj je v neposredni bližini postajališče in so zapornice spuščene tudi, ko vlak stoji tam.

Prav zaradi te odvisnosti je Štepanjsko naselje kot številne soseske, zgrajene v manj avtocentričnih časih, preplavljeno z avtomobili. Prebivalke in prebivalci so se zato organizirali in od mestne oblasti zahtevali reševanje parkirne problematike. Vendar se je ta tega, žal, lotila zgolj z »zdravljenjem simptomov«, ne pa z odpravljanjem vira težave. Risanje dodatnih parkirnih mest, ponekod celo na mestu odstranjenih kolesarskih stez, in kaznovanje tistih, ki jim parkirnega mesta ne uspe najti, težave ne bo nikoli rešilo tako učinkovito in trajno, kot bi jo lahko zmanjšanje potrebe po uporabi avtomobila. Prej nasprotno, saj bo občutek povečanja možnosti parkiranja samo še spodbudil stanovalke in stanovalce k nakupu avtomobilov. Zgolj kaznovalna politika brez ponujenih drugih možnosti pa bo le spodbudila nepokorščino. Prav temu smo priča zdaj s pobudami za razpis referenduma.

Toda tudi znotraj že vzpostavljenih prostorskih in finančnih okvirov so mogoče boljše rešitve. Pri gradnji krožišč namesto semaforiziranih križišč so lahko dolgoročno celo ugodnejše zaradi nižjih stroškov vzdrževanja. Poleg tega je za javni prevoz najboljši ukrep ločitev avtobusnih koridorjev od preostalega prometa. Toda kam jih umestiti? Ljubljana se je povsem logično najbolj razvijala ob mestnih vpadnicah. Točno na teh vpadnicah, kjer so zastoji zdaj največji in bi bili avtobusni koridorji najučinkovitejši, najbolj primanjkuje prostora za širitev. Rumeni pasovi ob desnem robu ceste tudi ne pomagajo dovolj, saj se vsakih nekaj sto metrov v križiščih zlijejo s pasom za zavijanje desno. Tam avtobus spet stoji za avtomobili, ki čakajo, da bodo zavili, ko se bo sprostil prehod za pešce. To lahko traja tudi več intervalov semaforja in avtobus začne zamujati. Ljubljana seveda še zdaleč ni edino mesto, ki se spoprijema s to težavo, in v tujini so že bile preizkušene številne rešitve. Za najučinkovitejšo se je izkazal koridor na sredini cestišča, kjer v križiščih pot avtobusov prečkajo zgolj levo zavijajoči avtomobili, ki v nobenem primeru nimajo prednosti. Za dodatno učinkovitost se lahko koridorji kombinirajo s pametnimi semaforji, ki dajejo prednost javnemu prometu, tako da avtobusi nikoli sploh ne ustavijo pri rdeči luči.

Dober primer je Boulevard Emile Gabory v Nantesu, ki je bil pred preobrazbo celo mestna hitra cesta, zdaj pa s sredinskim koridorjem za javni potniški promet in stranskima pasovoma za osebna vozila niti ne potrebuje več semaforjev, tako da je pretočnost večja za vse.

Vendar tu naletimo na težavo, ker bi pri neposrednem prenosu te rešitve v Ljubljano verjetno doživeli precejšen odpor. Zaradi velike gostote pozidave ob mestnih vpadnicah njihova širitev navzven pogosto ni mogoča in bi bilo zato treba odvzeti pasove prometu z osebnimi avtomobili. V razvitejših delih sveta je to že ustaljena rešitev. Dober primer je recimo Boulevard Emile Gabory v Nantesu, ki je bil pred preobrazbo celo mestna hitra cesta, zdaj pa s sredinskim koridorjem za javni potniški promet in stranskima pasovoma za osebna vozila niti ne potrebuje več semaforjev, tako da je pretočnost večja za vse.

Z dolgimi leti avtocentričnega razvoja in zapostavljanja javnega potniškega prometa se je ukoreninilo prepričanje, da je avtomobil v Ljubljani in okolici edino racionalno prevozno sredstvo, javni prevoz pa namenjen samo ljudem, ki nimajo druge možnosti. Zato je vsak poseg v privilegirani položaj avtomobila dojet kot hudo zmanjšanje posameznikovega udobja. Sedanji župan je na primer rekel, da v Ljubljani sistem sredinskih pasov ne bi deloval, češ da bi potniki, ki bi se na postaji »vsuli« iz avtobusa in prečkali cesto, preveč ovirali osebni promet. Ukinitev 50 odstotkov voznih pasov na vseh glavnih vpadnicah je prav zato projekt, ki se ga zdajšnja mestna oblast ne upa lotiti. Toda v preteklosti se je v tujini, pa tudi prav v Ljubljani pokazalo, da so projekti omejevanja avtomobilov, ki na prvi pogled delujejo kot politični samomor, v resnici zelo hitro dobro sprejeti, saj nemudoma postrežejo z rezultati. Pozivi k ponovnemu odprtju Slovenske ceste za osebni promet so prav hitro potihnili in zdaj si jo težko predstavljamo drugačno. Zato je treba le premagati strah in namesto stihijskega gašenja požarov narediti odločne korake k bolj trajnostnim rešitvam za vse.