V četrtek, 7. maja 2026, se je v sončnem poznem popoldnevu v prijetnem okolju parka na križišču Prištinske in Jakčeve ulice na osrednji promenadi v Štepanjskem naselju, ob robovih sicer že pošteno dotrajane ploščadi, ki je bila nekoč verjetno pravo otroško igrišče, v senci dreves zbrala manjša množica nekaj ducatov ljudi in nekaj štirinožnih prijateljev. Zaradi radovednosti lokalnih prebivalcev, ki za dogajanje morda niti niso vedeli, se je udeležba pred dogodkom in med njim le še večala.

V parku je potekala javna tribuna Avto: nuja ali luksuz?, na katero je organizatorjema – Zavodu Co-Kreate in Iniciativi za Štepanjsko naselje – uspelo privabiti, potem pa tudi soočiti mnenja in poglede večine deležnikov v trenutno zelo akutni problematiki parkiranja v ljubljanskih soseskah. Seveda je bila izbira Štepanjskega naselja za izvedbo tribune več kot očitna, saj so stvari tam najprej eskalirale, zato smo jo začele z vprašanjem: “Je avto dandanes v slovenski prestolnici luksuz ali preprosta nuja zaradi stanja infrastrukture in javnega prometa?”

Namen ene od zdaj že prepoznavnih rumenih tribun je bil predvsem vzpostaviti oziroma začeti večsmeren, spoštljiv dialog, zagotoviti posluh za težave in morebitne zametke rešitev. V nekajminutnih presledkih so prostor za mikrofonom dobile Iniciativa za Štepanjsko naselje, predstavnice zainteresirane, urbanistične in arhitekturne stroke ter nazadnje tudi ljudje iz Mestne občine Ljubljana (MOL) in Ljubljanskega potniškega prometa (LPP). V drugi, bolj odprti fazi javne tribune je mikrofon pripadel še vsakomur od prisotnih, ki se je priglasil k besedi.

Gotovo je bilo v vsem skupaj dobrodošlo tako rekoč univerzalno soglasje o potrebi po zadovoljivem javnem prometu kot prvem pogoju in osrednjem poganjalcu odvračanja od zdajšnje odvisnosti od avtomobila.

Priprava terena oziroma podlage za nadaljnjo razpravo se je na začetku tribune vzpostavila s kronologijo, elementi in dejavniki aktualne problematike, o katerih je Prelom že obširno in temeljito poročal (več si lahko preberete na podstraneh soseske in javni promet).

Na začetku so bile predstavljene perspektive Iniciative za Štepanjsko naselje, ki sta jih povzela Borut Hočevar in Vid Ratajc. Poudarila sta “neizpodbitne kvalitete urbanistične zasnove Štepanjskega naselja”, lastno nemoč in razloge za konstruktivni odpor iniciative ter neposluh občine za pozive k dialogu. Omenila sta izvirni greh problematike v Štepanjskem naselju: dolgoletne, postopne, zavestne in vse bolj agresivne kršitve urbanističnega načrta soseske, za katere se je odločila MPL, kar je po desetletjih zanemarjanja zgolj kulminiralo v ureditvi parkiranja.

Potem je prostor pripadel stroki. Marko Peterlin z Inštituta za politike prostora (IPoP) je poudaril pomen trajnostne mobilnosti, nujnosti javnega prometna, smotrne parkirne politike, varčevanja s prostorom, ki je namenjen motornemu prometu, predvsem pa je pozval k vključevanju prebivalstva v procese odločanja in znova tudi k dialogu – enemu izmed leitmotivov celotne tribune.

Potratna izbira avtomobila ima na cestah in v politikah MOL v primerjavi z avtobusom še vedno absolutno prednost in privilegije.

Arhitekt Andrej Panker je spregovoril o eni od ključnih problematik: stanju javnega prometa, ki je eden izmed razlogov za izbiro avtomobila. V svoji študiji, pa tudi s konkretnim primerom je govoril o nekonkurenčnosti javnega prometa v primerjavi z avtomobilom. “Že hiter pregled povezave iz Štepanjskega naselja do na primer industrijske cone Stegne v Googlovih Zemljevidih pokaže, da ob prometni konici okoli 16. ure avtobus za pot z zgolj enim prestopom porabi najmanj 38 minut, avtomobil pa jih kljub zastojem le 22. Zunaj konic se prednost avtomobila še poveča, saj vožnja traja le 15 minut, število razpoložljivih avtobusov pa se zmanjša in se vožnja zaradi tega podaljša na 45 ali celo 50 minut.” Dodal je, da ima ta potratna izbira na cestah in v politikah MOL v primerjavi z avtobusom še vedno absolutno prednost in privilegije. Javni promet že desetletja ostaja nekonkurenčna možnost in zgolj polpodporni sistem, avtomobil pa v svoji privilegiranosti postane vprašljiv šele, ko ga je treba nekje parkirati.

Zatem je na vse predstavljene pomisleke poskušala odgovoriti predstavnica MOL, vodja odseka za trajnostno mobilnost in javni prostor Vita Kontić Bezjak. Izrazila je zadovoljstvo z vzpostavitvijo dialoga med občani in veljaki, omenila prizadevanja občine pri skrbni pripravi načrtov za Celostno prometno strategijo MOL in celovitost projekta Zeleni utrip povezane skupnosti Štepanjskega naselja, katerih del je tudi urejanje parkiriščne problematike, za katero naj bi bili prosili prebivalci sami. Poudarila je zapletenost položaja in skoraj priznala, da je prvi avtomobil v Ljubljani dandanes nuja. Vsekakor je bilo utemeljeno njeno prevpraševanje lastništva drugega ali celo tretjega avtomobila in občane je pozvala k uporabi kolesa in souporabi vozil s sosedi, družino ter celo v javno-zasebnem partnerstvu pregrešno drage izposoje avtomobila, ki bo očitno z velikodušno potezo občine deležno dveh novih parkiriščnih postaj prav na območju Štepanjskega naselja.

Pomenljiv trenutek je bil, ko je predstavnica MOL ustvarila vtis, da so se prizadevanja občine ustavila, ko je ta naletela na upor. Želeli naj bi bili “nadaljevati z urejanjem zelenic in parkov, a naleteli na upor glede parkiranja”. Vse, kar je bilo načrtovano po uvedbi parkirnega režima, je preprosto splavalo po Ljubljanici. Tako je tudi sama kot neuresničene cilje občinske intervencije v Štepanjskem naselju omenila denimo košnjo trave, ki se je na zelenicah v ozadju razrasla že do višine pasu.

Beseda je nato pripadla obrazu Iniciative za Štepanjsko naselje Klemnu Fajsu (intervju z njim si lahko preberete na tej povezavi). V nastopu je ponovil očitke iniciative zaradi občinskega zavračanja dialoga, nagajanja MOL v postopkih po Zakonu o uveljavljanju etažne lastnine (ZVEtL), potiskanja občanov ob zid in selektivnega upoštevanja priporočil, ki jih je jeseni 2025 pripravil IPoP. Fajs je še enkrat omenil negospodarno ravnanje z zemljišči, ki so bila “v škodo fonda parkirišč odprodana okoliškim investitorjem”. Njegov govor je nastavil ogledalo občini, njeni brezbrižnosti do pobud iniciative, njenemu ponujanju jalovih možnosti, dogovorov in nagajanju v postopkih, tudi v zvezi z razmeroma enostavnim sklicem zbora občanov, za katerega občina potrebuje že tri mesece. Tako je osrednji del prispevka Fajs namenil govoru o prihajajočem referendumu in že večkrat omenjenem pat položaju, v katerega jih občina spravlja z marčevskim odlokom, s katerim delnim lastnikom parkirišč po ZVEtL odreka pravico do prve parkirne dovolilnice – kar je bila tudi kaplja čez rob in povod za sprožitev postopkov za občinski referendum.

Mikrofon je postopno prehajal v roke zainteresiranih občank, ki so predstavljale svoje poglede in pogovor dvigale na raven neformalnega, razglabljale o lastništvu avtomobila, vlogi četrtne skupnosti in javnega prometa oziroma LPP.

Prebivalci in prebivalke, ki so na tribuni prav tako dobili besedo, so poudarjali svoje stiske, omenjali nešteto ovir pri vsakodnevnem delovanju, med drugim tudi izrazito pomanjkanje resnične participativnosti v občinskih načrtih, kar se tiče njihove soseske. Terjali so, da se odločevalci z njimi pogovarjajo onkraj javnih tribun in slabo oglaševanih delavnic in anket ter pred uvedbo drastičnih ukrepov.

Še zadnji ključni prispevek k javni tribuni je bil nastop predstavnikov LPP, ki so s svojo stoično držo kar nekoliko šokirali prisotno občestvo. Poleg že precej prežvečenih zagotovil, “da je velika večina postajališč po Ljubljani znotraj t. i. razdalje za hojo (manj od 500 metrov)”, sta predstavnika LPP postregla s statističnimi podatki o odhodih na 5–10 minut in še posebej številnih odhodih avtobusov s širšega območja Štepanjskega naselja ter med negodovanjem prisotnih celo s trditvijo, da “je javni promet v Ljubljani zelo dober”. Prisotni so izvedeli, da je namesto ustvarjanja tokov javnega prometa prednostna naloga LPP sledenje tokovom: “Če se izpostavi potreba po določenih prevozih, jih LPP pokrije.” Občani so odgovorili z vprašanjem, kam naj naslovijo svoje potrebe. Obenem so predstavniki LPP napovedali evolucijo (žal ne revolucije) javnega prometa – nove avtobuse, osvežitve v shemah LPP in uvedbo tangencialnih prog, pa tudi vzpostavitev BRT-vozlišča (Bus Rapid Transit) po dograditvi Potniškega centra Ljubljana.

V končni sodbi se v navezavi na to, kar so povedali predstavniki mestnih oblasti in LPP, nismo mogli otresti občutka, da se ti vsekakor trudijo in delajo, a da so hkrati po svoje vzvišeni do nevednega prebivalstva in njegovih zahtev, pa tudi do opravljanja javne službe. Na primer: “Nočne linije bodo obstajale šele, ko bo zanje obstajala potreba, in če se izkažejo kot nerentabilne, bodo preprosto ukinjene.” LPP namreč ne misli izvajati nerentabilnih storitev.

Predstavnika LPP: Nočne linije bodo obstajale šele, ko bo zanje obstajala potreba, in če se izkažejo kot nerentabilne, bodo preprosto ukinjene.

Prebivalci in prebivalke, ki so na tribuni prav tako dobili besedo, so poudarjali svoje stiske, omenjali nešteto ovir pri vsakodnevnem delovanju, med drugim tudi izrazito pomanjkanje resnične participativnosti v občinskih načrtih, kar se tiče njihove soseske. Omenjen je bil most za šest milijonov evrov v neposredni bližini pa nova tržnica, ki se – prav tako – gradi mimo njihovih želja in potreb. Zahtevali so elektronske naslove, na katere se lahko obrnejo s prošnjami po nočnih progah javnega prometa in z željo po povečani pogostosti avtobusov. Terjali so, da se odločevalci z njimi pogovarjajo onkraj javnih tribun in slabo oglaševanih delavnic in anket ter pred uvedbo drastičnih ukrepov.

Tako je bila v zadnji uri javna tribuna obogatena s pričevanji s terena, z ulice. Slišali smo marsikaj. Neki preprodajalec avtov menda parkira 26 vozil na parkiriščih v Štepanjskem naselju. Nekdo gre na izlet v München, da bi si oddahnil od disfunkcionalnega ljubljanskega javnega prevoza. Iniciativo za Štepanjsko naselje pa na sestanke vabijo na skrajno neformalni ravni, kot se je izrazil Klemen Fajs: “Na ravni kuloarske politike, v katero iniciativa ne bo privolila.”

Gotovo je bilo v vsem skupaj dobrodošlo tako rekoč univerzalno soglasje o potrebi po zadovoljivem javnem prometu kot prvem pogoju in osrednjem poganjalcu odvračanja od zdajšnje odvisnosti od avtomobila. Avto je morda danes resda bolj nuja kot luksuz, a kakovosten javni promet, ki bi bil alternativa avtomobilu, je prevladal kot ključni element, želja in cilj javne tribune. Ta je pravzaprav spustila žogo, umirila strasti in dovolila javni razpravi, da se vrne na izhodišče, k izboljšanju življenja prebivalstva, kar je v interesu vseh deležnikov trenutnega participativnega zanosa in demokratičnega vetra, ki je po vsem mestu zavel po dogajanju v Štepanjskem naselju.

Vsekakor je treba najprej pohvaliti in se zahvaliti ljudem iz LPP in MOL, ki so si – kot je šaljivo dejal prebivalec Štepanjskega naselja – “upali priti v Štepan’ca, stati pred vsemi temi ljudmi”, saj ti v njih praviloma vidijo nasprotnike, in vsaj na neformalni ravni storiti ta korak ponujanja roke, dialoga in ustvarjanja neke nove participativne sfere, po kateri prebivalstvo Ljubljane tako zelo hlepi. Dejstvo, da so bili na javni tribuni prisotni mali občinski ljudje, ki so podobno kot sami prebivalci praviloma nižje v piramidi odločanja, bo morda celo pripomoglo k premisleku o drznosti prihodnjih potez mestnih oblasti.