Februarja sem v prispevku Kriza Mestne občine Ljubljana kot eno od mogočih rešitev parkirne oziroma prometne problematike v Ljubljani povzel primer z Dunaja. Pilotni projekt je za zmanjšanje števila avtomobilov v mestu uporabil korenček in ne palice, če si sposodim zdaj že vsem Ljubljančanom znano frazo Marka Peterlina. Dejstvo je, da je Mestna občina Ljubljana pri utrjevanju oblasti in izvajanju svoje prometne politike uporabljala skoraj izključno palico. Korenčki so ostali nekje v nedefinirani prihodnosti, v strategijah. Zato nas ne sme presenečati upor meščanov in zgodovinski sklic občinskega referenduma. Prav zaradi razvoja dogodkov, zaradi nastanka Civilne iniciative za Ljubljano (CILJ) in zaradi bližajočih se lokalnih volitev se zdi smiselno natančneje proučiti dunajski primer reševanja parkirne problematike.
Dejstvo je, da je Mestna občina Ljubljana pri utrjevanju oblasti in izvajanju svoje prometne politike uporabljala skoraj izključno palico. Korenčki so ostali nekje v nedefinirani prihodnosti, v strategijah.
Najprej je treba poudariti, da sta Ljubljana in Dunaj precej različna. Ljubljana ima okrog 300 tisoč prebivalcev, Dunaj več kot dva milijona. Ljubljana prednjači na seznamih najbolj onesnaženih mest v Evropi, Dunaj je že vrsto let med vodilnimi mesti na svetu po kakovosti življenja. Temelj dunajske kakovosti življenja je stanovanjska politika. Osemdeset odstotkovDunajčanov stanovanje najema – v Ljubljani je najemnikov okoli 15 odstotkov. Glavno pa ni število najemnikov, ampak kdo je najemodajalec. Šestdeset odstotkov Dunajčanov najema stanovanje od javnih stanovanjskih skladov, predvsem mestnega, v javnih najemnih stanovanjih pa živi manj kot šest odstotkov Ljubljančanov. Dunajski sistem javnih najemnih stanovanj je star že več kot 100 let in ves ta čas preprečuje stanovanjsko krizo, ki je postala stalnica širom po Evropi in tudi pri nas. Ker je stanovanjsko vprašanje rešeno, se lahko na Dunaju s podobnimi – javnimi in participativnimi – metodami lotevajo drugih vprašanj, denimo prometnega.
Omeniti je treba, da ima Dunaj razvejeno omrežje javnega prometa, ki zajema primestno in podzemno železnico ter tramvaje in avtobuse. Do nedavnega parkirna politika v mestu ni bila posebej restriktivna – brezplačno parkiranje ob nedeljah je bilo še pred nekaj leti na voljo tudi v mestnem središču. V želji po boljši kakovosti življenja so se leta 2025 odločili najti rešitev za zmanjšanje števila avtomobilov v mestu. Manj avtomobilov namreč pomeni več prostora za ljudi in drevesa, pešci in kolesarji pa so varnejši. Čeprav mesto ponuja zadosti korenčkov, vse od stanovanj do javnega potniškega prometa, in bi se lahko odločilo za vzgojno palico, so načrtovalci vseeno razmislili o dodatnem korenčku.
Stava na alternative avtomobilu
Na Dunaju so rešitev parkirne problematike iskali – in jo tudi našli – v preprostem pilotnem projektu »Auto-Wette« (sl. stava na avto). Prvo, kar pritegne pozornost, je iskanje rešitve, ki je niso prekopirali od kakšnega drugega mesta, niti je niso prepustili ekipi birokratov po liniji najmanjšega odpora. Vprašali so se, kakšna bi lahko bila najboljša rešitev, ki je morda še nobeno mesto ni uporabilo. Delovali so torej po istem načelu, po katerem so rešili stanovanjsko vprašanje: zagotoviti meščanom dostojno, udobno in kakovostno življenje, četudi so za to potrebni finančni in organizacijski vložki občine.
S pilotnim projektom so gospodinjstva v mestni četrti Währing želeli spodbuditi, da se prostovoljno odpovejo avtomobilu in začno kot nadomestilo uporabljati bolj trajnostne oblike mobilnosti. V trimesečnem obdobju od maja do julija 2025 so se gospodinjstva prostovoljno odrekla avtomobilu, v zameno pa dobila subvencijo za mobilnost v znesku 500 evrov na mesec na gospodinjstvo. K sodelovanju v projektu se je prijavilo kar 3000 gospodinjstev, a so jih zaradi omejenih zmogljivosti projekta lahko izbrali le 37. Meščani, ki so sodelovali v projektu, so lahko subvencijo za mobilnost porabili po lastni presoji: za mesečne vozovnice javnega prometa (ki stanejo okrog 65 evrov), za kratkoročni najem oziroma souporabo avtomobila (t. i. car sharing), za vožnjo s taksijem, za nakup in vzdrževanje kolesa … Kar jim je ostalo, so lahko pospravili v žep. Projekt je dobil svojo spletno stran, na kateri so predstavili sodelujoče, njihove potovalne navade in jih spremljali vse do zadnje odločitve – obdržati avto ali se mu trajno odpovedati. Na spletni strani so sproti objavljali tudi nasvete za mobilnostne alternative avtomobilu, ki jih lahko sebi v prid uporabijo vsi prebivalci četrti. Da ni šlo za zgolj še en suhoparen projekt, ki bi bil sam sebi namen, priča prisotnost na različnih družbenih omrežjih (Instagram, Facebook, TikTok, YouTube), kjer so sproti objavljali zanimive izsledke raziskave.
Izkazalo se je, da so na mesec v gospodinjstvu povprečno porabili le 340 evrov – torej jim je ostalo 160 evrov. Od tega so 44 odstotkov namenili za javni potniški promet, 23 odstotkov za souporabo avtomobila, 17 odstotkov za prevoze s taksijem in 16 odstotkov za druge oblike mobilnosti. Po treh mesecih sta bili dve tretjini sodelujočih gospodinjstev odločeni za nadaljevanje življenja brez avtomobila, četrtina gospodinjstev pa je avtomobil že prodala. Le devet odstotkov sodelujočih je menilo, da avtomobil za vsakodnevno življenje še naprej nujno potrebujejo. Kot so zapisali v zaključnem poročilu za javnost, je »stava na avto« pokazala, kako preprosto je ljudi spodbuditi, da se po mestu premikajo brez lastnega avtomobila. Delež kilometrov, opravljenih z avtomobilom, se je bistveno zmanjšal, predvsem zaradi uporabe javnega potniškega prometa in kolesarjenja (gl. sliki 1 in 2). Avtomobilska stava je s korenčkom in ne s palico ustvarila nove mobilnostne navade.
Avtomobilska stava je s korenčkom in ne s palico ustvarila nove mobilnostne navade.
Zanimivo, pobuda ni prišla niti z magistrata niti z ulice, ampak z najnižje ravni demokratično izvoljene lokalne samouprave – iz četrtne skupnosti Währing, 18. Bezirk. Leta 2023 je bil prav Währing ena od fokusnih četrti dunajske skupine za podnebje – Wiener Klimateam. Skupina za podnebje je občinska organizacija, ki s participacijo občanov od leta 2022 izvaja pilotne projekte za izboljšanje podnebnih razmer v mestu oziroma posameznih delih mesta. Projekti potekajo v petih fazah: zbiranje zamisli, vrednotenje teh zamisli, razvoj projektov, izbira projektov in naposled implementacija izbranih projektov. V celoten proces je močno vključena javnost, za to se trudijo tudi s prevodom vsebin v jezike priseljencev: od angleščine pa vse do srbohrvaščine in arabščine. Tako so v Währingu občani in četrt predlagali 531 zamisli za izboljšanje podnebnih razmer v četrti, od teh so jih za implementacijo občani izbrali šest – med njimi tudi »stavo na avto«. Projekt so poimenovali samoposkus (Selbstversuch), kar je precej zgovorno: prišel je od občanov za občane, za izboljšanje kakovosti življenja v četrti. V projektu je poleg četrti in dunajske skupine za podnebje sodelovalo tudi javno prevozno podjetje Wiener Linien, ki je soglašalo z zamislijo takšnega projekta.
Währing je dunajska četrt z najmanjšo uporabo avtomobila – kar 39 odstotkov poti prebivalci opravijo z nemotoriziranimi prevoznimi sredstvi. V četrti se vztrajno zmanjšuje število registriranih avtomobilov. Najverjetneje na to vpliva tudi dejstvo, da ima 94 odstotkov prebivalcev v 300-metrskem radiju vsaj avtobusno ali tramvajsko postajo, v 500-metrskem radiju pa tudi postajo podzemne ali primestne železnice.
Velika avtonomija četrtnih skupnosti
Na uspeh »stave na avto« in drugih pilotnih projektov nedvomno blagodejno vpliva organizacijska struktura dunajske lokalne samouprave. Dvomilijonska občina ima 23 četrtnih skupnosti (Bezirke), ki uživajo precejšnjo avtonomijo. V duhu decentralizacije mesta so četrtnim skupnostim dodeljena lastna finančna sredstva za osnovne šole, prometne površine in parke. Poleg tega so vključene v pomembne postopke urbanističnega načrtovanja, organizacije prometa in gradbeništva – o tem odloča svet četrtne skupnosti. Mestni svet tako deluje kot druga stopnja odločanja.
Morda bi bilo tudi pri nas, še posebej v večjih mestih, kakor je Ljubljana, smiselno finančno in kadrovsko opolnomočiti najnižjo stopnjo lokalne samouprave – četrtne skupnosti. Ljubljanske četrtne skupnosti so, če govorimo o številu prebivalcev, primerljive z večjimi slovenskimi občinami, vendar so odmaknjene od vsega resnega dogajanja v občini. Zanimivo bi bilo tudi razmisliti o ponovni uvedbi krajevnih skupnosti, ki so znotraj četrtnih skupnosti vse do sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja smiselno združevale po približno 5000 občanov. Večinoma so delovale v soseskah, kar je bila večkrat dokazana učinkovita najnižja stopnja družbene organizacije.
Doslej smo bili vajeni, da se gospodar menja, palica pa ostane in bo ostala na vekomaj, zato ker je hrbet skrivljen, palice vajen in željan, kot bi rekel Cankar. Čez nekaj dni bomo ob izidu občinskega referenduma videli, ali so hrbti res skrivljeni, palice vajeni in željni. Zares pa bodo povedne novembrske lokalne volitve, na katerih bomo v Ljubljani odločali, ali smo bolj za palice ali bolj za korenčke. Upati je, da zasadimo motiko v veliko njivo korenja.